Ledwinkova avantgarda – cesta k Tatře

Počátkem 20. století začala v Kopřivnici vznikat jedna zajímavá novinka za druhou. Hlavně díky progresivnímu konstruktérovi Ing. Hansi Ledwinkovi, který razil novou a nesnadnou cestu pokrokových a odvážných konstrukcí.

Věhlas získal například avantgardní motor typu S z roku 1906, u jehož zrodu stál ještě jako student také Dr. Ing. Antonín Klička. 3,3 litrový čtyřválec o výkonu 30 koní měl válce ve dvojici s kuželovým spalovacím prostorem a šikmo umístěné vysuté ventily ovládané shora vačkou poháněnou tzv. královským hřídelem od klikového hřídele. Převodovka spojená s motorem v jeden blok měla zvláštní zařízení, kterým se nejprve sešlápnutím spojky odjistilo řazení a až poté se zabrzdil kužel spojky. Řazení tak bylo bezhlučné. V roce 1914 pak přicházejí v Kopřivnici u typu U s novinkou v použití brzd na všech čtyřech kolech jako jedni z prvních po italské značce Isotta Fraschini. Zásadní záležitosti se pak odehrávají po skončení první světové války, kdy po vzniku Československa ustupuje kopřivnická továrna od označení vozů značkou NW. A protože se nové vyvíjené vozy výborné osvědčily při zkouškách v těžkém horském terénu ve slovenských Vysokých Tatrách, dostalo se nejen jim, ale i továrně nového označení Tatra.

Průlom do světa

Hned začátkem dvacátých let pak značka Tatra pronikne svým věhlasem naplno do světa, kde ji začnou vyslovovat s velkou úctou. To vše v souvislosti s vozem Tatra 11 a použitou úplně novou průkopnickou konstrukcí. Malý lidový vůz, poháněný plochým, vzduchem chlazeným dvouválcovým motorem, se totiž pýšní zcela novou koncepci, zvanou „tatrovácká“. Ta doslova udivila celý svět. Všechny montážní podvozkové prvky byly totiž spojeny v jeden tuhý celek, umožňující použití lehké karoserie, na kterou se zbytečně nepřenáší namáhající síly. Jaká byla podstata? Motor uložený vyředu byl pevně spojen se spojkovou skřiní a převodovkou, na níž navazovala centrální nosná roura, v níž byla vedena hnací hřídel. Z nosné roury, rovněž pevně spojena s rozvodovkou u zadní nápravy, pak vycházely kyvně polonápravy. Tato koncepce, která vešla do dějin techniky, byla uplatněna i v dalších automobilech vyrobených Kopřivnickou Tatrou, zvláště se pak uplatnila u nákladních vozů. Tatra 11 i následná Tatra 12 proslavily kopřivnické vozy v roce 1923 v těžkém automobilovém závodě Targa Florio na Sicilii, kde získaly první i druhé místo své kategorie. V témže roce zvítězil tovární jezdec Josef Vermiřovský před osmdesátí konkurenty v 5300 km dlouhé jízdě spolehlivosti na trati Leningrad – Moskva – Tiflis – Moskva. V následujícím desetiletí překvapila svět značka Tatra znovu. Nejprve prototypem malé Tatry V 570 s dvouválcovým motorem umístěným za kyvadlovou zadní nápravou. Tedy koncepci, na níž díky Ferdinandovi Porschentu založil svůj pozdější úspěch německý Volkswagen Brouk. Nutno říct, že tehdy Porsche vytáhl svůj trumf kopřivnickým tzv. ze šuplíku. A svět jen těžce a dlouho přiznával, že v Tafte byli první. Karoserie modelu V 570 ovšem naznačila další možné pole úspěchu Kopřivnice – totiž aerodynamiku. Ne, že by v Tafte byli první, kdož se pokoušeli o moderní trend podoby karosérií. Věnovali se tomu v řadě evropských zemí, u nás třeba v Jawě či Wikovu. Tatra Kopřivnice, ale v podobě proslulého vozu Tatra 77, přešla od jistých experimentů jako první k tovární výrobě komplexně aerodynamicky řešenému automobilu. Nový moderní vůz měl polosamonosnou karoserii ladných tvarů s páteřovým nosníkem, oběma dělenými nezávislými nápravami a poháněl jej vzduchem chlazený třílitrový vidlicový osmiválec s rozvodem OHC o výkonu 60 koní. Tatra 77 byla do poslední chvíle mimořádně utajována, a tak se v březnu 1934, kdy byl v Praze představen automobilovým odborníků a novinářům, stala skutečnou senzací. Při té příležitosti byly demonstrovány i její jízdní vlastnosti. Přítomní novináři ji pak prezentovali jako lehce ovladatelnou, v zatáčkách dobře sedící, a označili ji jako novou perspektivu v automobilové konstrukci.

Světoví designéři

Na podzim téhož roku se pak Tatra 77 stala středem pozornosti na autosalonu v Paříži, kde si ji zástupcí amerických automobilových značek a anglického Rolls-Royce nechali předvést v provozu, aby se přesvědčili, jak lehce její šedesátkoňový motor dosáhne rychlosti 150 km/h, což byl důkaz účinku aerodynamické karoserie o nízkém činiteli Cx, samozřejmě i ve spojení z minimalizací škodlivých ztrát přenosu síly z motoru na hnací kola. Po úspěchu Tatry 77 přistoupili konstruktéři k její modernizaci a v roce 1938 spatřila světlo světa sice menší, nicméně neméně slavná Tatra 87. Byla vozem lehčím a obratnějším, s motorem o výkonu 75 koní s menší spotřebou paliva, který umožnil další navýšení rychlosti. Možnost se vozit Tatrou 87 měl i slavný designér Bertone. Zde jsou jeho slova:
„Bylo to těsně po válce, co jsem měl možnost s Tatrou 87 jezdit. Měla výkonný osmiválec, krásnou karoserii, a pohodlné svecení. Ten víz byl opravdu vynikající“.
O jeho kvalitách a spolehlivosti ostatně nejen našince přesvědčili i cesty Hanzelky se Zikmundem napříč Afrikou i Jízní Amerikou. Než začala druhá světová válka, objevila se ještě menší modifikace Tatra 97 poháněná 1,7 litrovým čtyřválecm typu boxer, tedy ležatým motorem s protilehlými písty. Po skončení druhé světové války navázaly v Tatie na předchozí úspěchy a s dalšími variantami osobních aerodynamických vozů, včetně oblíbeného Tatraplánu. Na ty pak v roce 1955 navázala elegantní Tatra 603, u nás sice neblaze proslulá jako papalášský víz. V cizině ale byla ceněná, a zvláště dnes je zároveň i mimořádným sběratelským kouskem.

Nákladní linie

Vůz známý jako „šestsettrojka“ zaujal i neobvyklým a originálním řešením přední části karoserie se třemi světlomety ukrytými z aerodynamických důvodů pod jedním sklem, vypadající zřejmě daleko elegantněji než integrovaná světla některých současných automobilů Krásná Tatra měla zároveň i mimořádně úspěšnou produkci nákladních vozů značky Tatra, které navázaly na unikátnost zmíněného prvního tatrováckého nákladního automobilu. Jak již bylo řečeno, za jejich úspěchy stála „tatrovácká koncepce“. Tou se zvláště proslavila Tatra 111, jejíž spolehlivost byla vyhlášená a byla dokonale ověřena v celkem 59 zemích světa. Dokonce jako projev úcty k ní, jí byl postaven pomník, zřejmě jako jedinému nákladnímu automobilu světa, v Berelehu v Magdanské oblasti Sovětského Svazu. Tatra 111 byla základem následných úspěšných nákladních vozů Tatra, které nejenže prokazovaly svou spolehlivost v pracovních podmínkách, ale později dopomohly i k úspěchům v závodě Paříž-Dakar. Tatra Kopřivnice, patřící jen k několika málo automobilovým továrnám pamatujícím začátky automobilismu na konci 19. století, se tedy rozhodně nesmazetelným písmem zapsala do análů vývoje automobilů, za což vděčí tomu, že se její konstruktéři nebáli jít nevyšlapanými cestičkami, a že jim to bylo umožněno.