Jedním z rozhodujících mezníků naší automobilové historie byl rok 1905. Tehdy přichází na náš trh mladoboleslavská firma Laurin a Klement s malým čtyřkolovým vozidlem – voiturettou A. Ta, spolu s jejich doposud vyráběnými motocykly položila základ slávy značky Laurin a Klement i pozdější značky Škoda.
Hlavní přínos pánů Laurina a Klementa přišel ale již předtím s výrobou dvoukolových motorových strojů. To se ovšem musíme vrátit časem zpět do roku 1894, kdy se knihkupec Václav Klement dohodl s mechanikem Václavem Laurinem na založení malé dílny, v níž začali s výrobou posléze úspěšných velocipedů Slavia. Firma prosperovala a v roce 1898 měla již 320 zaměstnanců. Ve světě se objevovaly různorodé technické novinky, jezdily tricykly i benzinové automobily, objevovaly se pokusy o motorizaci velocipedů. Pravé motocykly to ale ještě nebyly. O motocykl se pokusili i Laurin s Klementem, kteří měli možnost se seznámit osobně s motocykletou bratří Vernerů. Na rozdíl od nich, na to ale šili jinak. Byli prvními, kdož umístili motor doprostřed speciálního rámu, a tak, světe div se, vytvořili první prakticky použitelný motocykl na světě. I když světu trvalo dlouho, jako ostatně i v jiných případech, než přiznal jejich prvenství, již v roce 1904 napsal vážený odborný časopis Allgemeine Automobil Zeitung toto zhodnocení:
„Možno právem označit firmu L a K za tvůrce motorové dvojkolky, aniž chceme snižovat zásluhy francouzských konstruktérů bratří Vernerů… Ti totiž připojili k obyčejnému kolu, nezměnivše na něm linie, motor, zatímco Laurin a Klement si počínali opačně. Postavili kolem motoru a jeho orgánu kolo. Myšlenka tedy stejná, rozdíl byl v tom, že Francouzi zdůrazňovali princip kola, Češi princip automobilu. A Češi měli pravdu“! Dvojkolka pojmenovaná Slavia měl i další prvky dělající z ní opravdový motocykl: obsluha byla soustředěna na řidítka, náhon byl přenášen plochým řemenem na zadní kolo, a nakonec i jako první opatřili Laurin a Klement vlastní jednoválcový motor elektromagnetickým zapalováním. Hned napoprvé tedy dost unikátních novinek. Stále ale bylo co vylepšovat, L a K přišli také s přívěsným vozíkem montovaným k motocyklům. Daří se jim i obchodně, pronikají i za Atlantik do USA či Mexika.
Úspěchy na sportovním poli
Jen v letech 1903-1904 získaly jejich motocykly 115 cen, z toho 56 vítězství. Motocykly L a K tvořily první výraznou etapu slávy našich strojů, následnictví později převzaly konstruktéři značky Jawa. Ale vraťme se k automobilům. První voituretty L a K nebyly sice žádnou technickou senzací, nicméně si pro svou jednoduchost a spolehlivost získaly oblibu doma i v zahraničí. A to i v dalekém…jezdily v Americe, Austrálii, dostaly se i do kolébky technických zázraků a současné automobilové velmoci, Japonska. Ani následné vozy s nápisem Laurin a Klement, nebyly přímo světově unikátní. Přesto za světem rozhodně nezaostávaly a jejich přínos byl jednoznačný. Zvláště úspěšné pak byly na poli sportovním. Tady se sluší připomenout mimořádné postavy, ověnčené mnohdy těmi nejvzácnějšími vavříny: Posedníček, Vondřich, Kolovrat, a zvláště pak Hieronymus…
Jawy nebyly jen motocykly
Ačkoliv značka Jawa proslula ve světě svými motocykly, ještě předtím se význačně zapsala do dějin automobilového průmyslu, a to nejen našeho. Její konstruktéři totiž měli velice zajímavé nápady. Však se také o továrničce v Praze mluvívalo jako o „pankrácké chytrovně“. Vymýšlet a vynalézat bylo i krédem zakladatele továrničky Ing.Františka Janečka, jenž pracoval na zdokonalení obloukové lampy, na zařízení pořizující fotografický záznam zvuku či na reklamní přístroj, jehož principu překlápění čtverečků využila firma Signaltron pro číselné hodiny. Název továrny Jawa vznikl složením začátků jmen Janečka a německé firmy Wanderer, od níž byla zakoupena licenční výroba motocyklů pro zahájení výroby v dílně zabývající se předtím modernizací starých zbraní. To se psal rok 1929, motocykly nebyly příliš úspěšné, a tak se Jawa dala v roce 1934 na výrobu malých automobilů. Nejprve rovněž licenčních vozů značky DKW, ale záhy již vlastních. Konstruktéři Jawy se totiž činili, a ještě před zahájením druhé světové války přišli s unikátními řešeními. Hlavně díky konstruktérovi Zdeňkovi Pilátovi, který u Jawy Minor zkoušel uložení hnacího agregátu s motorem napříč před přední nápravou. Až teprve o dvě desetiletí později se o tomto uložení s respektem ve světě hovořilo v souvislosti s anglickými vozy Austin a Morrisy Minor. Přitom vzniklo v Praze na Pankráci.
Český transaxl do Porsche
Podobně i další Pilátova konstrukce u prototypu zvaného „Lidovka“, který ovšem zůstal na papíře, šlo o novinku, která také našla uplatnění až později. Vpředu uložený vzduchem chlazený motor byl totiž spojen nosnou páteřovou troubou a jednoduchou spojovací hřídelí se společnou skříní převodovky s rozvodovkou na zadní nápravě. Řešení zvané transaxle, se opět až po čase dostalo z českého šuplíku do vozů Ferdinanda Porscheho. Ale vraťme se ještě zpět k vozům Jawa Minor. Ty byly během válečných let naprosto tajně, a doslova pod rukama nacistů vylepšovány. Když skončila válka, mohly se okamžitě začít vyrábět. I když ne na Pankráci, ale společně v Leteckých závodech Letňany a v Motorletu v Jinonicích jako Aero Minory. Bez nadsázky můžeme říct, že Minory byly mimořádnými automobily, o něž byl velký zájem. Jejich motor měl objem pouhých 615 cm3 a výkon necelých 15 kW, na dnešní a tehdejší poměry doslova směšný, jenže dokázaly mnoho… Za příklad vezměme proslulé Elstnerovy cesty po světě. Při jedné z nich dosáhl při výpravě z Prahy do Afriky k rovníku a zpět dlouho nepřekonaného denního výkonu 426 kilometrů pouštní Saharou. Samozřejmě v neznámém terénu bez cest.
Aero Minor na stratu
Skvělého úspěchu dosáhly dva speciální prototypy se zvýšeným objemem motoru v prvním poválečném ročníku mimořádně těžkého 24hodinového závodu ve francouzském Le Mans. Musel to být tehdy mimořádný zážitek. Na startovní čáře, k níž shlíželo na 185 tisíc napjatých diváků, stály vozy proslulých značek Ferrari, Rolls-Royce, Aston Martin, Simca, Delage a další… vedle nich malý a úplně neznámý vůz z Československa – stříbrné Aero Minor. Dvouválcový, pouze třičtvrtělitrový mrňous, vedle dvanáctiválcových siláků. A závod byl odstartován… Aera Minory se držely nevídaně dobře a diváci se tak nestačily divit…po 18 hodinách byl první Minor v absolutním pořadí na sedmnáctém místě, po 20 hodinách již na pátém, v další hodině již na čtvrtém! Všichni začali tušit senzaci. Askutečně se stala. První Minor dojel jako druhý v absolutním pořadí za dvanáctiválcovým vozem Ferrari, přičemž ve své třídě bezkonkurenčně zvítězil a vytvořil rekord třídy ujetím o 350km více při průměrné rychlosti 99,96 km/h. Druhý Minor dojel v absolutní klasifikaci jako třináctý, přičemž předjel například i Bentleye s motorem objemu 4,25 litru. O vydařené a pokrokově řešené vozy Aero Minor byl ve světě velký zájem, a tak se v prvých poválečných letech vyvážel do Rakouska, Francie, Belgie, Švédska, Holandska a dalších zemí. Bohužel komunistický převrat udělal převrat i v obchodních poměrech a s tím, že nebude naše země podporovat kapitalisty se vývozu prakticky udělala přítrž. Přitom o licenční výroby se ucházely mnohé zahraniční firmy, ještě o 13 let později je chtěl vyrábět Egypt.
